제네시스 G90 자율주행 3단계 적용과 테슬라의 자율주행 FSD

 

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다들 아시다시피 자율주행은 세계적으로 '미국자동차공학회(SAE)'의 자율주행 기술 등급을 기준으로 나누고 있습니다. 그래서 우리나라도 2단계, 2.5단계라며 다양한 각자의 용어들을 사용하고 이 기술들이 현재 차량에 탑재되고 있습니다.

2단계의 자율주행 기술과 3단계를 구분지을 수 있는 가장 큰 차이는 '운전자의 개입이 필요한가?' 여부입니다. 2단계에서는 운전자가 핸들에서 손을 떼면 안되고 전방주시를 해야하며, 사고가 발생할 경우 순수하게 운전자의 책임이 됩니다. 어디까지나 운전자의 주행을 '보조'하는 기능에 국한되는 것이지요. 

곧 현대에서 출시하는 제네시스의 G90에 자율주행 3단계를 탑재한다는 소식이 들려오고 있습니다. 이 차량은 '라이다'와 레이더, 카메라와 고정밀지도, c-its 등의 데이터를 기반으로 제한된 도로에서만 제한적으로 먼저 시작합니다. 이 부분에 대해서 여러 이야기가 많지만 AW는 이런 시도와 시작이 상당히 유의미하다고 생각합니다. '안전'과 관련된 부분이기 때문에 바로 시장에서 제한없이 시작한다는 것은 너무 위험하기 때문이죠. 

 

이런 제한적 운행이라도 시작하며 충분한 데이터를 모으고, 오류를 수정하는 과정을 거쳐야만 진정으로 3단계에 제대로 진입할 수 있을 것입니다. 이 과정이 엄청난 일이라는 것은 누구나 알고 있지만, 개인적으로 테슬라와 라이다를 사용하는 자율주행 시스템의 차이에 대해서 차이가 있을것이라고 생각하는 편입니다.

 

우선 테슬라는 전세계에 돌아다니는 대부분의 차량이 데이터를 모으고 그런 어마어마한 빅데이터를 기준으로 꾸준히 딥러닝하며 체계와 변수, 운전에 대한 경험치를 쌓아가게 됩니다. 그러나 테슬라를 제외한 어느 자율주행 개발사도 이정도의 데이터를 모으는게 현재로써는 불가능한 상황입니다. 누적된 데이터의 차이는 결국 '안전'과도 직접적으로 연관이 있지 않을까요?

 

현재 북미에서는 차량이 알아서 시내를 주행하거나 신호등에 맞춰 정차하는 기능이 활성화 되어 있으나, 한국에서는 이 기능을 사용할 수 없는 상태입니다. 물론 FSD라는 900만원이 살짝 넘는 옵션을 선택해야 가능하기도 하지만요. 

 

4세대 제네시스 G90에 적용되는 HDP는 고속도로나 간선도로에서 차량이 스스로 가속 및 감속, 조향까지 할 수 있고, 이 기능을 현대는 3단계의 자율주행 수준이라고 소개하고 있습니다. 그런데 이게 3단계라고 하기에는 부족한 면이 많은 것이 사실입니다.

 

 아직 국내 법규는 시속 60km이하에서만 사용할 수 있고, 고속도로에서 달리는 경우에는 사용할 수 없다는 한계를 법적으로 가지고 있는 것이지요. 물론 정체구간이나 서행구간에서 사용해도 엄청난 편의성을 갖긴 할 것이지만 장거리 운전이 많은 운전자들에게 고속도로에서의 장거리 단순운전에 활용할 수 없다는 것은 아쉬움이 크긴 합니다. 

 

현재 테슬라의 오토파일럿 및 FSD와 현대의 HDP는 계속 발전하고 업그레이드가 되어 갈 것이고 2022년 연내에 자율주행 3단계라고 불리우는 '핸들에서 손을 떼는 단계'에 곧 들어갈 것을 기대해봅니다. 물론 현대에서 HDP기능을 기존 차량 구매자들에게 업데이트 해주지 않을 가능성이 높기 때문에 점점 발전하는 자율주행 기능을 기대하고 즉시 누리는 혜택은 테슬라 오너들만 누릴 수 있는 혜택일 가능성이 높아 보이는 아쉬움도 있습니다. 

 현대에서도 OTA와 유사한 기능을 활용하여 주행보조 시스템을 강화하겠다고 이야기는 하고 있지만, 지금까지 이런 핵심기능을 무상(?)으로 업데이트하거나 구차(?)에 적용한 사례가 거의 없다보니 이런 신기술은 '신차'구매를 해야 가능할 것으로 예상됩니다. 

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